Dentro de aproximadamente um ano e meio, toda frota de ônibus do transporte coletivo de Curitiba deverá utilizar um combustível ecológico que reduz a emissão de fumaça preta, altamente poluente, em até 35%. A expectativa é do pesquisador Edilson Andrade, membro do grupo de estudos de combustíveis alternativos do Tecpar - Instituto de Tecnologia do Paraná.

O instituto, em uma parceria com a Urbs, empresa que administra o sistema de transporte na cidade, está analisando os resultados dos testes de combustíveis menos poluentes realizados em ônibus que circulam na cidade. Segundo Andrade, o Tecpar e a Urbs já testaram juntos dois tipos de combustíveis ecológicos.

Um deles, chamado tecnicamente de B-20, é constituído de uma mistura de 80% de diesel e de 20% de um biodiesel derivado do óleo de soja. O B-20 foi testado, durante 1997, em 20 ônibus de Curitiba.

O segundo combustível é chamado MAD-8 e vem sendo testado desde 1998 na cidade. Ele é uma mistura de 89,4% de diesel, 8% de álcool anidro e 2,6% do biodiesel. A queima do biodiesel e do álcool, juntamente com o diesel comum, produz menos poluentes, explica o pesquisador do Tecpar. Os dois combustíveis alternativos tiveram resultados muito semelhantes do ponto de vista ambiental, afirma Andrade.

No entanto, o B-20 mostrou-se inviável economicamente. O uso dele na frota encareceria a tarifa em 4%. Já o MAD-8, para ser usado, custaria ao passageiro de ônibus apenas 0,9% a mais na tarifa. No estudo comparativo, a mistura álcool-diesel também tem outra pequena desvantagem em relação ao diesel: o motor apresentou uma perda de potência de 5%.

Isso, porém, não é significativo para uma cidade como Curitiba, onde não há aclives muito acentuados, diz o pesquisador do Tecpar. Os motoristas que testaram os ônibus não sentiram diferença significativa entre os dois combustíveis.

Atualmente, 20 ônibus de Curitiba continuam testando o MAD-8. Segundo Andrade, tecnicamente já seria possível iniciar a utilização do combustível na frota de Curitiba, que tem 2,7 mil veículos. No entanto, como as empresas que operam o sistema estão adquirindo ônibus novos, com injeção eletrônica, será preciso testar esse modelo de veículo antes de adotar o combustível. Até hoje, só participaram dos testes ônibus com injeção de combustível convencional.

A exigência dos testes nos veículos com injeção eletrônica é das montadoras. Como a ANP - Agência Nacional do Petróleo só deve homologar o uso do combustível alternativo após a anuência dos fabricantes, será preciso esperar pelo término dos testes. Em todo o país, porém, já há solicitações para a ANP liberar o experimento em Curitiba, Brasília, Campo Grande e Cuiabá. Os testes devem demorar aproximadamente um ano e meio.

Ganho ambiental
- Opacidade (medida do grau de escurecimento) da fumaça negra: -35%
- Emissão de dióxido de carbono (CO2): -2,6%
- Emissão de monóxido de carbono (CO): -1%
- Emissão do gás NOX (poluente associado à ocorrência de câncer e ao efeito estufa): -5%
- Emissão de material particulado: -8%
- Emissão de fuligem: -30%
Obs.: dados obtidos com simulações de laboratório (referentes ao combustível MAC-8).

Uso de gás é pouco provável

O GNV - Gás Natural Veicular, combustível consideravelmente menos poluente que o diesel, tem poucas chances de ser utilizado na frota curitibana. Neste mês, a empresa de tranporte coletivo Leblon e a Urbs testaram sete veículos nas ruas da cidade.

Segundo o chefe do setor de vistoria da Urbs, Hans Koch, o GNV apresentou um custo 24% maior que o diesel. Na comparação ambiental, porém, o gás praticamente não produziu fumaça negra, ao contrário do combustível convencional.

Para que pudesse ser utilizado em escala, no entanto, seria preciso que o governo federal estudasse algum incentivo fiscal para o seu uso em frotas de transporte coletivo, diz Koch.
(Fonte: Tecpar e TudoParaná)